摄影师在万米高空纪录中国飞行员的空中战斗演习。 CFP图
深航总飞行师曹波为新机长佩戴肩章。深圳航空图
中国空军新闻发言人申进科2月26日称，我国将建设一批空军青少年航空学校，超前培育军事航空航天领域新型飞行人才。从今年起，每年招收航空实验班学生1000名。看来飞行也要从娃娃抓起了。
深晚记者采访了民航业及军方相关人员后得知，一方面，我国民航飞机数量激增，民航飞行员存在巨大缺口；另一方面，从上世纪90年代开始，中国在逐步建设现代化空军，这不仅意味着要购进现代化的飞机，还要采用现代化的培训方法，开发新战术，由此可见，新一批空军飞行员和空军高中级指挥员亟需培养。
这就是说，“少年军”将改变中国飞行员培养模式，为民航和军方提供优秀后备人才。
民航飞行员依旧短缺
“起飞推力。”“推力调定。”一架客机在深圳宝安机场二跑道上逐渐加速。
“V1，Vr抬轮。”飞机前轮离地，缓缓上升。
“正上升。”“收轮。”飞机起落架收起。随着驾驶舱里飞行员之间简洁快速的标准喊话，一次肩负重担的飞行又启程了。
深圳航空的每位机长，在转升为机长之前，都要宣誓“最大限度的捍卫国家财产和旅客生命安全，最后一个离开飞机，平时飞行努力为旅客创造愉悦旅程，为深航发展做出自己应有的贡献”。
深圳航空向深晚记者披露，深航旗下共有1560名飞行员，其中机长675人，副驾驶885人，数量看似不少，但深圳航空飞行员依旧短缺。深航目前拥有飞机152架，每天执行航班600余班，覆盖中国全境，以及东亚、东南亚近10个国家和地区。近些年，由于本土飞行员数量不足，深圳航空开始招聘外籍飞行员，现有110名外籍飞行员为深圳航空服务。
根据南京航空航天大学提供的数据，2006年到2011年，我国的民航飞机数量从800架增长至1600架，我国民航飞行员的缺口在8000人以上。目前，只有南方航空拥有独立培养飞行员的能力。
要成为一名民航飞行员，所经历的训练是常人无法想象的：时间长，训练复杂，这对体力、智力和耐力都有很高的要求。
飞行员晋升之路
在成为飞行员之前的种种严苛训练，就是不断“突围”的过程。
熬过飞行学员阶段的重重考验后，毕业学员终于被分配到飞行部。恭喜你，终于成为了飞行员大家庭里的新兵蛋子，人称观察员，代号SS。这只是万里长征迈出的第一步。意味着制服的肩章和袖口将从两道杠荣升为三道杠。
顶着SS的头衔飞行2个月之后，飞行员将迎来第一次检查。如果一切顺利，他的级别将升格为全程右，代号FR。
从现在开始，飞行员将遭遇越来越多的挑战，需要累积更多的飞行时间和飞行经验。如果一切顺利，将耗时4个月升级为一阶段副驾驶，代号F1。
副驾驶这一级别由低到高分为4个阶段。从F1到F4，看上去变化的只是几个数字，却要耗时22个月，经过无数个起落，才能成功上升到F4。当然“一切顺利”是必要条件。
你以为熬过副驾驶的1、2、3、4四个阶段，机长这一光荣的称谓就指日可待了的吗？答案是：NO，此时，飞行员将迎来职业生涯中被公认最险象环生的篇章：转升左座。如果一切顺利，将耗费另外一轮22个月才能跨出这具有历史意义的一步。左座，代号FL，是一名飞行员统筹管理，和利用资源的能力，已经足够担负起机组人员生命和财产安全责任的重要标志。
经历了转升FL地狱般的考试岁月，此后几个阶段的进步道路或许会平坦许多。如果一切顺利，再累积4个月，飞行员将拥有资深副驾驶的头衔，代号FZ。同时将获得航线执照授权，这代表一名飞行员具有了被航空公司聘任为机长的资格。
如果一切顺利，在FZ的阶段只需飞行2个月，便能正式跨入深航新机长行列，代号C1。从此，飞行员将佩戴着四道杠的肩章成为一架航班的第一领导人，当然也是第一责任人。
你认为获得机长头衔之后便可以一劳永逸了吗？回答还是NO。即便机长，也由低到高分为一、二、三阶段，如果一切顺利，还需要再苦苦耕耘16个月才能从C1成功晋级C3。
C3之后是否再无上升空间？回答仍旧是NO。飞行员还有最后的巅峰可以攀登，那就是转升飞行教员。飞行教员，顾名思义是已经具备“教师”水平的飞行员。他必须将自己毕生的飞行知识和经验倾囊相授，引导后来人从SS一路茁壮成长，飞行教员没有教师资格证，却和人民教师一样诲人不倦。
在理论上，从SS到C3，需耗时56个月，折合4年零8个月。当然，这只是理论上的最短时间。现实总是残酷的，一般来说，飞行员成为机长都需要耗时5年以上。每个进阶都包含一句至关重要的话——“如果一切顺利”，否则，飞行员将被无情地延长转升时间，直至检查合格。更甚者，有飞行员终其职业生涯都未能晋升至机长。
为军也为民
飞行员在职业生涯中将接受无数次培训、复训、安全检查、考试……无论是SS，C3,还是教员，都无法避免。培养一名合格的机长至少需要7~8年的时间，从十八九岁进入飞行学院，学习理论开始，要经历各种的智力及体力训练，飞行员的视角和精神状态也在这个时间段内逐步成型，对于生活中出现的各种状况，“飞行员思维”必须贯穿始终。
有意思的是：飞行员习惯拿自己所驾驶的机型作为自己的车牌号，在深圳航空的停车场里，那些挂着737、747、320、319车牌的汽车车位中，车与车几乎是等距的，一位机长曾说，如果有一天车停歪了，他会觉得一整天心里都有个事儿放不下。
青少年航空学校的建立，使得成为一名飞行员的漫长征程向前推进了三年。
这意味着进入实验班的学生从高中年级开始就能学习航空航天理论知识，并进行模拟训练，为以后的飞行打下良好的基础。空军指挥学院教授王明亮披露，建设青少年航空学校除军事考虑外，其招飞落选的实验班其他学生，也可以继续进行飞行员专业深造，进入民用航空行业。这将为民航提供更多后备力量。
因为青少年航校以培养军方人才作为优先考虑，其分流出来的人员对于民航，完全有竞争优势。因为民航飞行员与军方飞行员的要求相比，尚有一定差距。国家安全战略研究委员会研究员、空军少将乔良对深晚记者说，空军飞行员需要掌握特技飞行能力，它对飞行员个人的反应能力、操控能力、身体适应能力要求非常高，而民航一般只需要掌握一定的飞行技能就可以了，两者完全不是一个层次。
乔良认为，与民航人才缺口相比，空军对于高素质飞行员的需求更是日益凸显。
飞行感觉从娃娃抓起
近些年中国空军在如何招募飞行员上做出了一些重大调整。新的招募程序包括心理测试、利用飞行模拟器测试候选人如何应对各种各样的飞行情况。新方法更强调受训飞行员在毕业前展现作战飞行技巧。
空军新的作战需求，是一切的基础，飞行员必须适应不断更新的战机。
从上世纪90年代开始，中国在逐步创建新式空军，这一过程不仅是购进现代化的飞机，而且还包括采用现代化的培训方式和战术，飞行员则是空军战斗力的主体和空军高中级指挥员的主要来源。
国家安全战略研究委员会研究员、空军少将乔良对深晚记者说：“由于历史原因，我国飞行员发展水平曾远远落后于其他军事强国，随着我国国力增强，空军飞行员飞行小时数大大增加。不过由于作战装备的快速现代化，使得我国急需培养更多的新一代精英飞行员。”
乔良直言，建立青少年航校的意义在于，优先为军方提供优质飞行员。“一般来讲，等成人后再进行飞行训练，很难有人机一体的飞行感觉。”乔良说，“这跟玩电脑和智能手机是一个道理，一个孩子学起来比成年人更顺手，从成年后开始培养，只有极少数人能具有真正的飞行思维与飞行感觉，未成年人更具潜力。”
军事强国均重视早期航空培训
事实上，并非中国突发奇想要创造航空“童子军”，目前世界主要大国都十分重视早期航空教育。
俄罗斯依托地方学校教育体系建立了5所少年航空学校，招收12至16岁军人子弟和优秀中学生，目前在校学员2000名左右；美国空军在全国各中学设有884个初级后备军官训练团，还依托联邦航空局建立12个航空教育资源中心航空普及教育，为选拔军事飞行人才提供优质资源；英国空军学员组织更是下辖36个联队900多个飞行中队，主要招收13岁以上学生现有4万余名学生参与活动；法国空军设有“飞行之家”，对高中学生进行为期26周的初级军官教育和航空理论学习。
我国历史上曾采取开办滑翔班、建立飞行学员早期培养基地等形式培养飞行学员苗子。公开信息显示，截至2014年年底，空军共有11个飞行少年班共293名学员。2014年首期96名毕业学员参加招飞选拔，39人被录取，录取率超过40%。但这和军方的要求仍然相距甚远。
我国目前只有大约600架现代化的战机，美国、日本和韩国拥有的先进飞机和接受过良好培训的飞行员
的数量是我国的5倍以上，建立青少年航空学校被视为是为了缩小这一差距的重要一步。如果一直保持变革的趋势，飞行员的能力赶上西方同行将变成可能。
少年军实行淘汰制
乔良对深晚记者说，青少年航校招收1000名学员，不等于一期能培养1000名空军飞行员。这么设计是为了确保一定的淘汰率的考虑。他说：“1000名学生毕业后不可能都能进入空军航校，要淘态掉一大部分人。这些人将流散到空军其他岗位，或继续进行飞行员专业深造进入民用航空。”
尽管如此，申进科说：“此次招收1000名的规模无论与空军的自身规模相比，还是与英国俄罗斯相比，比例仍然很低。我国空军基数大，对飞行员的需求大，落实到中国的具体国情，建立这样的青少年航空教育培养体系还是需要一个过程，以后可以根据条件的发展、经验的积累规模逐步扩大”。
建立青少年航空学校还有一个更重要的意义在于超前训练学员的飞行员思维，在足够理论的支撑下进行高效飞行。14至16岁是人的人生观、价值观、世界观形成的重要阶段，在这个时候经历的各种智力、体力、精神训练将贯穿影响整个人生。
乔良还补充说，空天安全也是国家安全的重要部分，建设青少年航校，还将为空天安全提供基础型人才储备。因此，它的要求是非常严格的。
